Freefall: A Reckoning for Boeing

Wystąpienie przeciwko takiej firmie jak Boeing

nie zdarza się często.

Proszę unieść prawą dłoń.

Czy przysięga pan mówić prawdę, całą prawdę i tylko prawdę?

Tak.

Boeing będzie walczył do samego końca.

Kazał ludziom łamać zasady i przepisy,

za co mogli zostać pociągnięci do odpowiedzialności karnej.

Narażaliśmy ludzi na niebezpieczeństwo.

Skala konsekwencji tego, o czym zeznawał,

dała mi do myślenia.

John był odważny, że to ujawnił.

Ale pomyślałem sobie,

że przez to ktoś może zginąć.

Następnego dnia rano

John miał kontynuować zeznania.

Ale o 10:00 Johna wciąż nie było.

Zadzwoniłem do hotelu

i poprosiłem o połączenie z jego pokojem,

ale nikt nie odebrał.

Poprosiłem, żeby ktoś sprawdził, czy John jeszcze śpi.

Usłyszałem, że Johna nie ma.

Zapytałem, czy jego wóz jest na zewnątrz.

Po chwili kierowniczka powiedziała,

że zajrzała do jego auta od strony pasażera.

Wtedy zadzwoniła na numer alarmowy.

Boeing dał światu kolejny powód, by bać się latania.

Kilka nowych Dreamlinerów stanęło w płomieniach.

Jeden z silników Boeinga 777

zepsuł się tuż po starcie.

To dom moich rodziców po tym, jak silnik 777 wybuchł w powietrzu.

Ewakuowano 129 pasażerów. Pięć osób zostało rannych.

…50 osób rannych po tym, jak samolot stracił kontrolę.

Jeden pasażer zginął w wyniku eksplozji.

To niebezpieczne zdarzenia, które wciąż się dzieją.

Gdy widzisz te ciągłe doniesienia,

zastanawiasz się, czemu Boeing wciąż lata.

CIĄG DALSZY KŁOPOTÓW BOEINGA

INSPEKTOR DS. JAKOŚCI

Nadal patrzę w górę, gdy słyszę samolot.

„O, samolot”.

Tak.

Zawsze kochałem lotnictwo.

Mój tata pracował przy F-14.

Z hali lotniska patrzyłem, jak samoloty odlatują.

Dorastając blisko Seattle,

myślałem, że będę pracował w Boeingu.

Ucieszyłem się, gdy Boeing zwerbował mnie zaraz po szkole.

Boeing to była fantastyczna firma.

Gdy nosiło się koszulkę Boeinga,

ludzie podchodzili i cię zagadywali.

Czuliśmy dumę.

Zapłon.

Start.

Przez długi czas byłem naukowcem zajmującym się rakietami,

ale chciałem być przy samolotach.

I chciałem pracować w najlepszej firmie lotniczej na świecie.

Przez ponad wiek Boeing zmienił podróże na całym świecie.

Największa firma lotnicza na świecie.

Byłem i jestem dumny z pracy w Boeingu.

Boeing zmienił moje życie.

Dorastaliśmy w biedzie,

ale nasza sytuacja finansowa całkowicie się zmieniła.

Praca w Boeingu

była powodem do dumy.

To jest Boeing.

Firma konstruuje samoloty

i zawsze przyświeca jej jedna idea.

Wszystko musi być trochę lepsze,

niż być powinno.

Boeing był wyjątkowy pod tym względem,

że w razie sporu

to dział jakości zawsze

miał ostatnie słowo.

- Możemy zaczynać? - Tak.

Wszystko, co robiłeś, było sprawdzane przez dwie, trzy osoby,

żeby upewnić się, że jest w porządku.

To nie zadziała. Serio.

Inspektorzy pełnili rolę hamulca systemu.

W razie problemu wstrzymywali produkcję.

Kierownictwo ich wspierało.

Poczekają, aż będziemy gotowi.

Nagle cała ta atmosfera się zmieniła.

Jak to jest być nowym dyrektorem generalnym?

Jaki był pierwszy dzień? Co pan zastał w Boeingu?

Chciałem zacząć od początku

i gruntownie przedyskutować kulturę pracy w firmie.

Upadek Boeinga

zaczął się od zatrudnienia dyrektora Jima McNerney’ego.

Wydawał się idealnym kandydatem.

Skończył Yale i Harvard.

Jim McNerney wyglądał jak senator z amerykańskiego filmu.

Jim McNerney był długoletnim dyrektorem w General Electric i protegowanym

prawdopodobnie najbardziej wpływowego prezesa XX wieku,

Jacka Welcha.

Jestem częścią amerykańskiego snu, jak wielu innych.

Jack Welch był pierwszym prezesem dużej amerykańskiej firmy,

który skupił się na maksymalizacji zysków za wszelką cenę.

Szybko wprowadził outsourcing,

produkcję za granicą i masowe zwolnienia.

Najlepsze, co można zrobić,

to jak najszybciej poinformować pracownika,

że jest w dolnej dziesiątce.

Jack Welch co roku zwalniał 10% najgorszych pracowników.

Ludzie zawsze bali się o swoje posady.

Dzięki tym strategiom Jack Welch uczynił GE

najcenniejszą firmą na świecie.

Firmę, którą podziwiały amerykańskie korporacje.

Zarząd Boeinga nie był wyjątkiem.

Chciałem czymś zarządzać. Nie wiedziałem czym.

Gdy McNerney przejął stery,

Boeing postawił na zyski w stylu Jacka Welcha.

Miał też opracować nowy samolot.

Nowy 787 jeszcze nie powstał,

ale Boeing jest pewien jego wygody.

Stąd nazwa Dreamliner.

Zaprojektowanie i budowa 787

miały kosztować około 10 miliardów dolarów.

Ale zarząd Boeinga nie chciał tyle wydawać.

NOWA WIADOMOŚĆ

Źródło przekazało mi dokumenty, z których wynikało,

że Boeing chciał wydać pięć miliardów,

czyli połowę mniej niż normalnie.

BOEING ZMIENIA SPOSÓB BUDOWANIA SAMOLOTÓW

Boeing zawsze słynął z inżynierii

i budowy samolotów.

Prawdziwa zmiana nastąpiła przy 787.

Dowiedzieliśmy się, że inne firmy wyprodukują

główne części samolotu

w celu oszczędności.

Środkowa część kadłuba powstała we Włoszech.

Skrzydła i baterie w Japonii.

Końcówki skrzydeł i części kadłuba w Korei Południowej.

Zlecono produkcję prawie całego samolotu.

Wiedzieliśmy, że to wpłynie na bezpieczeństwo i jakość.

Nie mieliśmy już bezpośredniej kontroli nad bezpieczeństwem części.

Musieliśmy zaakceptować, co nam dano, i zmontować samolot.

Części przychodziły od dostawców…

a plan zakładał, że samolot zostanie złożony w trzy dni.

Gdy Boeing po raz pierwszy połączył dwie części kadłuba,

ktoś wysłał mi zdjęcie.

Między nimi była ogromna szczelina.

CZĘŚCI 787 NIE PASUJĄ DO SIEBIE

Problemem było to,

że niektóre firmy nie potrafiły wykonać zleconych zadań.

Nie potrafiły wyprodukować odpowiednich części.

Było fatalnie.

Zbyt wiele części samolotu

zlecono na zewnątrz.

Części nie pasowały.

I wszystko ciągle się opóźniało.

OPÓŹNIENIE DREAMLINERA

Boeing chciał zbudować drugą linię montażową 787,

by zwiększyć produkcję.

Boeing powstał w Seattle

i budował samoloty tylko tam.

W Seattle Boeing miał najbardziej wykwalifikowaną

kadrę produkcyjną w branży lotniczej.

Większość pracowników była w związkach zawodowych.

A McNerney nienawidził związków.

Podnosiły koszty Boeinga.

W 2009 roku powiedział:

„Zbudujemy drugą linię 787 w Karolinie Południowej”.

Zawsze z dumą mówię, że nie mamy związków zawodowych,

bo nie są nam tu potrzebne.

To była kolejna decyzja podjęta przez zarząd Boeinga

nie w imię bezpieczeństwa,

ale w imię oszczędności i zysków.

Czego nauczyli pana inżynierowie

o przywracaniu i odbudowywaniu

starego Boeinga, którego znamy?

Nie wracamy do starego Boeinga.

Pięć, cztery, trzy.

- Dwa, jeden. - Dwa, jeden.

Tniemy!

Kiedy Boeing otworzył zakłady w Karolinie Pd,

nie było tam przemysłu lotniczego.

Nie było tam doświadczonych pracowników.

Ze Seattle ciągle wysyłano ekspertów.

John Barnett był jednym z nich.

Kiedy zacząłem pracę w Boeingu,

rozmawialiśmy o tym, skąd jesteśmy.

Powiedziałem, że jestem z Luizjany.

Jeden z kumpli wypalił:

„Jesteś kolesiem z bagien Luizjany, co?”.

Od tej pory mówili na mnie „Bagniak”.

Przez 15 lat byłem kierownikiem ds. jakości w Seattle.

Byłem jednym z pierwszych

kierowników ds. jakości w Charleston przy budowie fabryki Dreamlinerów.

W mojej pracy

muszę dbać o to, by samolot był dobrze zbudowany.

John był solidnym człowiekiem i znawcą samolotów.

Obaj byliśmy kierownikami ds. jakości.

Przyjaźniliśmy się.

Kupowałem od Johna ogony aligatora, bo był z Luizjany.

Jako człowiek z Południa

mogłem się zbliżyć do rodziny w Karolinie Południowej.

Mówiliśmy, że jest głośny i dumny.

Wiadomo było, że wszedł do pokoju, bo był głośny.

Tak. Koleś z bagien.